Da Norge ble en del av Schengen-samarbeidet kom det nye krav til hvor hurtig soldatene på grensen mot Russland skulle kunne flytte seg langs grenselinja. Om vinteren bruker de snøskuter, men om sommeren er de avhengige av fire- og sekshjuls terrengmotorsykler i tillegg til fotpatruljer, båter og helikopterstøtte.
Men terrengmotorsykler setter spor. Verst er det i våte områder. Når hjulene synker gjennom torva må nestemann kjøre opp nye spor. I noen tilfeller har dette ført til brede oppkjørte felt som både er miljømessig uakseptable og reduserer fremkommeligheten.
Armering
Siden 2006 har Forsvarsbygg Utvikling Nord jobbet med sikre grensevakten trygge og slitesterke traseer som påfører den sårbare arktiske naturen minst mulig skade. Etter å ha hentet viktige erfaringer blant annet fra Sverige ble det valgt en løsning med sterke armeringsmatter av plast, geonett, som et viktig element til å forsterke terrenget.
– Vi har søkt løsninger som skulle gjøre minst mulig inngrep i naturen, samtidig som løypene skulle tåle påkjenningen over tid, sier prosjektleder Kjell Heitmann.
– Geonettene ga et godt resultat de fleste steder. Men i de våteste partiene fikk vi etter hvert store utfordringer. Myra ga ikke godt nok feste og nettene lå ikke stabilt. Vi fikk nye kjøreskader. I de våteste partiene måtte vi derfor inn med sterkere virkemidler, forteller han.
Klopper
I høst er det etablert klopper over de våteste myrene. De ligger på et bærende geonett for ikke å synke ned i myra. Kloppene er av solid trykkimpregnert tre. I skråninger er det i tillegg lagt geonett oppå kloppene for å sikre terrengkjøretøyene mot å skli.
– Så langt ser det ut til at dette er ei holdbar løsning som vi neste år kommer til å bruke også på de andre problemområdene langs grensen. Flere steder er skadene som oppsto allerede i ferd med å reparere seg selv. Andre steder går vi inn med ekstra tiltak for å sikre en rask og fullgod revegetering. Det er også en viktig del av oppdraget, sier prosjektlederen.
Byggingen av vel 70 kilometer med kjøretraseer til om lag 50 millioner kroner har vært et utviklingsprosjekt i ordets egentlige betydning. Ingen hadde gjort dette i et slikt omfang tidligere.
– Vi har høstet viktige erfaringer underveis siden de første traseene ble tatt i bruk i 2006. Disse lærdommene har vi fortløpende brukt i prosjektet som avsluttes neste år. Det vi har lært på disse årene vil kunne bli viktige erfaringer å bringe videre til andre, sier Kjell Heitmann.
Sivil interesse
Kjøreskader i terrenget er ikke et problem som er unikt for grensevakten. Fra andre siden av Varangerfjorden følger Fylkesmannen i Finnmark nøye med på arbeidet Forsvarsbygg gjør langs grensen.
– Bare i Finnmark har vi 770 kilometer med godkjente barmarksløyper for sivil terrengkjøring. I tillegg har vi dokumentert rundt 3000 kilometer kjørespor i terrenget fra annen trafikk. Det er blant annet hytteeiere, reindriften og elgjegere som har forårsaket dette, oftest med tillatelsene i orden. Men all kjøringen er i sum et stort miljøproblem, sier seksjonssjef Ørjan W. Jenssen ved Fylkesmannens miljøvernavdeling.
Fylkesmannen har muligheten til å pålegge utbedringer av løyper der terrengskadene er uakseptable. Men hittil har det ikke vært gode løsninger for å løse dette.
– Vi har vært litt tilbakeholdne. Det har vært gjort en del forsøk som ikke har fungert godt nok. Vi har heller ikke ønsket å sette i gang kraftige utbedringer som nærmest kunne sammenlignes med veibygging. Nettopp derfor er vi spent på resultatene fra det arbeidet som pågår med kjøreløypene langs grensen. Hvis dette blir vellykket kan det bli en viktig modell for å rette opp kjøreskader andre steder i Finnmark. Vi har allerede invitert oss selv til Kirkenes neste år for å studere grensetraseene og høste erfaringer av dette spesielle prosjektet, sier Jenssen.
BRO: På de våteste partiene legges klopper ovenpå geonettene for å unngå terrengskader.
Tekst/foto: Terje Bartholsen